Ekonomiczna samodzielność to mantra. Tym, czego potrzebuje Nepal, jest zbudowanie krajowej sieci kolejowej i innej infrastruktury fizycznej, zapewnienie bodźców i ochrona krajowego przemysłu przed konkurencją ze strony taniego importu. BRI/CPEC już zniszczyło dobrze prosperujący przemysł krajowy i uczyniło z Pakistanu rynek zbytu (inaczej kolonię) przedmiotów wyprodukowanych w Chinach. Nepal MUSI chronić rodzimy przemysł, promować eksport i zniechęcać do uzależnienia od importu. W tej chwili przedmioty wyprodukowane w Nepalu nie mogą konkurować, a zatem nie mogą być eksportowane do Chin i Europy. Dlatego promocja eksportu Nepalu wymaga międzynarodowych połączeń kolejowych z sąsiednimi rynkami w Indiach i Bangladeszu, gdzie można łatwo sprzedawać produkty wytwarzane w Nepalu. Połączenie z Koleją Transazjatycką (TAR) powinno poczekać, aż gospodarka Nepalu stanie się wystarczająco silna, aby eksportować na rynki chińskie i europejskie.
W połowie lat sześćdziesiątych film Aama1 przykuł wyobraźnię ludzi Nepal, historia młodego żołnierza armii indyjskiej wracającego do domu na wakacje, który zostaje w swojej wiosce, aby służyć ojczyźnie, dla wzrostu gospodarczego i dobrobytu Nepalu. Film zaczyna się od sceny, w której żołnierz Gurkhów wkracza do Nepalu Kolej żelazna pociągiem w Raxaul, aby udać się do swojej rodzinnej wioski w Nepalu, a następnie porozmawiać ze współpasażerem. Film i scena w końcu weszły w popkulturę Nepalu, wciąż budzą emocje, stały się ikoniczne ze względu na swoje przesłanie i idąc za tym, jak dowiedziałem się o tym filmie od znajomego z Nepalu, film Amma jakoś utkwił w zbiorowej pamięci ludzi prawdopodobnie dlatego, że wciąż rozpala wyobraźnię młodych ludzi, by służyć ojczyźnie dla dobrze prosperującego współczesnego Nepalu.
I być może widok pociągu napędzanego parowozem wiozącego młodego człowieka do domu stał się symbolem awansu i gospodarczy wzrostu.
Wpływ kolei na integrację rynku i dochód narodowy jest dobrze zbadany2,3. Koleje były nieodłączną częścią historii sukcesu gospodarczego na całym świecie. Pomaga w przemieszczaniu pracowników i surowców po przystępnych kosztach do fabryk i przenosi wytworzone produkty na rynki w celu sprzedaży konsumentom. Żaden inny środek transportu nie odegrał tak ważnej roli w produkcji i dystrybucji towarów i usług w kraju lub regionie bardziej skutecznie i wydajnie niż kolej. Integracja segmentowanych rynków rozsianych po całym regionie nie byłaby możliwa bez kolei. To wyjaśnia, dlaczego w XIX wieku Wielka Brytania poczyniła tak wiele wysiłków na rzecz rozwoju kolei w regionie po rewolucji przemysłowej w Anglii, a teraz, dlaczego Chiny, po boomie w sektorze wytwórczym, tak dużo inwestują w rozwój infrastruktury kolejowej, zwłaszcza w Afryce, Pakistanie i Nepalu dystrybuować i sprzedawać chińskie produkty. Historie sukcesu gospodarczego Wielkiej Brytanii, a teraz Chin są dobrze znane.
Historia kolei w Nepalu formalnie rozpoczęła się w 1927 roku, mniej więcej w tym samym czasie co w Indie stronie, gdy na mapie kolejowej pojawiło się przygraniczne miasto Raxaul. Jednocześnie Brytyjczycy zamówili linię Raxaul-Amlekhganj o długości 47 km, pierwszą linię kolejową w Nepalu należącą do Nepalskiej Kolei Rządowej (NGR), w celu ułatwienia handlu i podróży z Nepalem. Tak więc Raxaul posiadał dwie stacje kolejowe – stację kolejową nepalską (obecnie w ruinie) oraz stację kolejową indyjską. Początkowe sceny nepalskiego filmu Amma zostały nakręcone w latach 1963-64 w tym pociągu Raxaul-Amlekhganj, zanim odcinek Birgunj-Amlekhganj został przerwany w 1965 roku, zmniejszając go do zaledwie 6 km odcinka Raxaul-Birgunj, który trwał przez jakiś czas, zanim został całkowicie zamknięty w 2005 roku. początek lat siedemdziesiątych. W 6 r. ten XNUMX-kilometrowy odcinek między Raxaul i Birgunj został przekształcony w szerokotorowy. Linia łączy teraz Raxaul z śródlądowym składem kontenerów (ICD) Sirsiya (Birgunj) i ułatwia handel Nepalu ze światem zewnętrznym.
Kolejną linię kolejową zbudowali Brytyjczycy w 1937 r. Między Jainagar i Janakpur w Nepalu (Nepal Janakpur – Jaynagar Railway NJJR). Linia ta działała dłużej niż linia Raxaul-Amlekhganj. Po kilku latach bliżej, teraz została odrestaurowana po przebudowie na szerokotorową.
W ramach gospodarki narodowej rozwójkluczową rolą kolei jest budowanie i wspieranie krajowej gospodarki poprzez ułatwianie przemieszczania się ludzi i transport surowców i wyrobów do kraju oraz transport wyrobów wytwarzanych lokalnie na rynki międzynarodowe, na które jest zapotrzebowanie. Dlatego kierując się prostą ekonomią, „budowanie narodowej sieci kolejowej wzdłuż i wszerz kraju” powinno być mantrą wzrostu gospodarczego Nepalu przez ostatnie 70 lat, a nawet teraz. Jednak najwyraźniej nigdy nie zdarzyło się to w Nepalu. Nie ma dowodów na to, by jakikolwiek władca Nepalu po Ranie podjął jakąkolwiek inicjatywę budowy infrastruktury transportu kolejowego w Nepalu dla wzrostu gospodarczego Nepalu per se. Można spierać się o brak funduszy lub alternatywny środek transportu, ale nikt nie troszczył się o utrzymanie tego, co zbudowali Brytyjczycy, ani nie ma żadnych dowodów na to, by ktokolwiek szukał zewnętrznego wsparcia i finansowania. Dlaczego nepalscy władcy i decydenci nigdy nie uznali roli kolei we wzroście gospodarczym kraju? Ten przekrzywiony narodowy priorytet jest zdumiewający.
Dlatego koleje odgrywające jakąkolwiek rolę gospodarczą i przyczyniające się do wzrostu i dobrobytu Nepalu są tylko domysłami. Koleje rzeczywiście zostały uruchomione w Nepalu obok Indii, ale nie posuwały się naprzód z powodu braku wsparcia politycznego i / lub żądań ludzi, dlatego wkrótce prawie wyginęły. Obecnie, na dzień dzisiejszy, istnieje kilka planów we współpracy, głównie z Chinami, dotyczących położenia torów kolejowych w Nepalu, ale w rzeczywistości nic.
Oczywiście było kilka inicjatyw, aby połączyć Nepal z Chinami poprzez sieci kolejowe i drogowe. Na przykład król Birendra w latach 1970. i 1980. słynnie wyartykułował „koncepcję bramy”, tj. Nepal był bramą między Azją Południową a Azją Środkową. Odrzucono starą koncepcję Nepalu jako państwa buforowego dla mocarstw azjatyckich. W 1973 r. podczas wizyty państwowej w Chinach rozmowy koncentrowały się na budowie Kolei Qinghai Lhasa5. Poczyniono wiele znaczących postępów6 w kierunku budowy Korytarza Gospodarczego Chiny-Nepal (C-NEC), odkąd król Birendra sformułował „koncepcję bramy”.
Kwestią sporną jest jednak to, czy połączenie kolejowe Nepalu z Chinami pomoże krajowej lokalnej gospodarce i przemysłowi Nepalu? Czy Nepal może eksportować swoje wyroby do Chin? Odpowiedź przepadła – łączność ma ułatwić eksport chińskich produktów na rynki nepalskie, prowadząc do zniszczenia lokalnego nepalskiego przemysłu, który nigdy nie będzie konkurował z tanimi chińskimi towarami. To już zdarzyło się w Pakistanie – lokalny przemysł w Pakistanie został całkowicie zniszczony przez uprzejmość Chińsko-Pakistańskiego Korytarza Ekonomicznego (CPEC).
Chiński Nepalski Korytarz Ekonomiczny (CNEC) nie będzie sprzyjał rozwojowi krajowego przemysłu ani eksportowi nepalskich produktów do Chin. Ale przed eksportem nepalski przemysł musi się rozwinąć i stać się konkurencyjny, promocja eksportu przychodzi dopiero później. CNEC faktycznie zdusi rozwijające się gałęzie przemysłu.
Chińska Inicjatywa Pasa i Szlaku (BRI) to strategia promocji sprzedaży – jej celem jest efektywny kosztowo transport tanich chińskich towarów na rynki w celu sprzedaży i generowania przychodów i zysków dla chińskich firm. Na przykład zniszczył krajowy przemysł farmaceutyczny w Indiach, przemysł pakistański i afrykański stanął w obliczu tej samej trudnej sytuacji. Jest to dokładna powtórka z europejskiego kolonializmu z XVIII wieku, w którym rewolucja przemysłowa doprowadziła do masowej produkcji, zmuszając europejskie firmy do poszukiwania rynków zbytu, przejmując kontrolę nad rządami, niszcząc lokalną produkcję i przemysł, aby sprzedawać produkty europejskie, zmieniając w ten sposób większość Azji i Afryki w kolonię.
To, czego potrzebuje Nepal, to samodzielność; ochrona przemysłu krajowego, budowa krajowych sieci kolejowych i innej infrastruktury fizycznej oraz promocja eksportu. Postępy Nepalu w eksporcie są niezadowalające,7 bilans płatniczy (BoP) jest niekorzystny. Dlatego poprawa wyników eksportowych jest koniecznością.
Promocja eksportu oznacza możliwość sprzedaży na rynkach międzynarodowych, więc kto będzie kupował nepalskie produkty? Który kraj? W jaki sposób produkty nepalskie mogłyby być transportowane na perspektywiczne rynki międzynarodowe?
Biorąc pod uwagę obecny poziom „kosztów i jakości” produktów wytwarzanych w Nepalu, jest wysoce nieprawdopodobne, aby produkty nepalskie były wystarczająco konkurencyjne, aby można je było sprzedawać na rynkach chińskim lub europejskim, co zasadniczo oznacza połączenie Nepalu z Chinami i Europą przez ambitną transazjatycką sieć Kolej (TRA) nie promowałaby nepalskiego eksportu, ale zamiast tego zniszczyłaby rodzimy nepalski przemysł i uczyniła Nepal rynkiem chińskich wyrobów. Jak więc TAR służy interesom narodowym Nepalu? Najwyraźniej potencjalnymi rynkami zagranicznymi dla nepalskiego eksportu mogą być indyjskie stany UP, Bihar, Zachodni Bengal i Bangladesz. Sąsiedztwo geograficzne i parytet gospodarczy mogą sprawić, że produkty nepalskie będą konkurencyjne na tych obszarach. Proponowany korytarz Wschód-Zachód i linie mostowe linii kolejowych Nepalu mogłyby pomóc Nepalowi w eksporcie jej produktów do sąsiednich regionów, ale jest tu przeszkoda polityczna – Nepal zatwierdził standardową szerokość toru 1435 mm dla proponowanych linii kolejowych, aby dobrze łączyć się z chińskimi szyny kolejowe. Z drugiej strony koleje w Indiach i Bangladeszu mają szerokość toru 1676 mm.
Niestety, polityka gospodarcza i transportowa Nepalu nie wydaje się być oparta na solidnych zasadach ekonomicznych i realiach ekonomicznych.
Ekonomiczna samodzielność to mantra. Tym, czego potrzebuje Nepal, jest zbudowanie krajowej sieci kolejowej i innej infrastruktury fizycznej, zapewnienie bodźców i ochrona krajowego przemysłu przed konkurencją ze strony taniego importu. BRI/CPEC już zniszczyło dobrze prosperujący przemysł krajowy i uczyniło z Pakistanu rynek zbytu (inaczej kolonię) przedmiotów wyprodukowanych w Chinach. Nepal MUSI chronić rodzimy przemysł, promować eksport i zniechęcać do uzależnienia od importu. W tej chwili przedmioty wyprodukowane w Nepalu nie mogą konkurować, a zatem nie mogą być eksportowane do Chin i Europy. Dlatego promocja eksportu Nepalu wymaga międzynarodowych połączeń kolejowych z sąsiednimi rynkami w Indiach i Bangladeszu, gdzie można łatwo sprzedawać produkty wytwarzane w Nepalu. Połączenie z Koleją Transazjatycką (TAR) powinno poczekać, aż gospodarka Nepalu stanie się wystarczająco silna, aby eksportować na rynki chińskie i europejskie.
***
Artykuły z serii Nepal:
| Opublikowany | |
| Dokąd zmierzają stosunki Nepalu z Indiami? | 06 czerwca 2020 |
| Nepalska kolej i rozwój gospodarczy: co poszło nie tak? | 11 czerwca 2020 |
| MCC Compact Approval w nepalskim parlamencie: czy to jest dobre dla ludzi? | Sierpnia 23 2021 |
***
Referencje:
1. Web Achieve 2020. Film nepalski – Aama (1964). Dostępne w Internecie pod adresem https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan i Chaudhary, Latika, Koleje w kolonialnych Indiach: osiągnięcie gospodarcze? (1 maja 2012). Dostępne w SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L., Bogart D. 2013. Koleje a rozwój gospodarczy Indii. Centrum Azji Południowej LSE. Dostępne w Internecie pod adresem https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepalska Kolej Rządowa w latach 1950. / Domena publiczna. Dostępne w Internecie pod adresem https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Krytyczne problemy związane z łącznością w Azji Południowej. Dziennik Spraw Międzynarodowych, tom. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal in the Belt and Road: New Vista on Building a China-Indie-Nepal Economic Corridor. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Wyniki eksportu Nepalu: co można zrobić? Stosowana Ekonomia i Finanse. Tom 6, nr 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Autor: Umesh Prasad
Autor jest absolwentem London School of Economics.
Poglądy i opinie wyrażone na tej stronie są wyłącznie poglądami autora(ów) i innych współtwórców, jeśli tacy istnieją.
 of items manufactured in China.){kind=link}